さて20セルシオのエアー調整式サスペンションについて簡単にインプレしますね。
20系の足回りは基本的には10系と同じダブルウィッシュボーンですが、操縦性や走行安定性の向上を目的に構成部品の形状や取り付け位置が大幅に見直されています。
ダブルウィッシュボーンの動きを制御する仕様はコイルバネ（Ａ仕様とＢ仕様）とエアサス（Ｃ仕様）の２種類となっています。
（乗り心地の追求などの開発テーマから10系に設定されていたピエゾＴＥＭＳ仕様は20系では姿を消しました。）
ＭＡＹＵ号はＣ仕様なのでエアー調整式サスペンションになります。
Ｃ仕様はコイルバネのＡ・Ｂ仕様よりもさらにコンフォートな乗り味を実現させるためホイールアライメントの値も異なります。
ちなみに10系の最小回転半径は5.5m、20系は5.3mになり、大きいボディの割には小回りができるんですよね・・・その訳はスタビライザーとストラットバーの最適形状化とラックストローク量の増加によって最大操舵角が10系の39度から42度になったからなんですね。
思っていたよりもずっと運転が楽なのは良く切れるフロントタイヤのお陰なんですね。
10系に比べてホイールベースは35m伸びた20系ですが、フロントオーバーハングで25m、リヤオーバーハングで10m短縮して全長は10系と同寸なんですね。
居住性の向上を狙って安易にボディを大型化せず、きっちりと他箇所の調整でサイズを合わせてくるあたり、トヨタの企業努力を感じるし、10系からの乗り換え組をいかに大切にしていたかが伺えますね。
エアサスはアクチュエータユニット、コンプレッサー、ドライヤー、ハイトコントロールバルブ、車高センサーや各種センサー、CPUユニットから構成されています・・・電子制御なのでセンサーとかコンピュータが多いですね（＾＾；）
乗ってみると確かに快適ですね（＾＾）
各種センサーとコンピュータのお陰で車速に合わせて瞬時にエアー減衰力を調整していることなど忘れてしまうくらいに快適ですね。
感覚的には大きな船に乗っているかのような、鋭感覚な突き上げの無いソフトでゆったりした乗り心地。
一般道では車速もあまり出ないのでエアサスの制御はかなりソフトです。
路面の凸凹を上手く吸収してくれます。
急がず慌てずのんびり安全に走ろう！と思いますね（＾＾）
サスペンションがソフトなだけにアクセルを床まで踏み込んで走ったりしちゃうと、車の挙動を把握し辛いですね（ＴＴ）
限界走行時の車の挙動を知っておくのも大事なので、納車直後に広い場所でセルシオを振り回そうとやってみました。
ＴＲＣ（トラクションコントロール）をOFFにすると、リヤタイヤが結構簡単に空転するのは豪快で良いんだけど、姿勢が安定しないのとタイヤがどっちに向いているのかが分かり辛くてカウンターステアも遅れ気味というかアフターフィーバーで・・・（＾＾；）
高速道路では整備された路面も手伝って快適そのものですね。
終始大きな船に乗っているかのよう。
快適な乗り心地を実現してくれるエアサスはサスペンションやハンドルからのインフォメーションも少ないため、ゆったりのんびり走るのがベストですね。
やっぱりセルシオにはゆったり走るのが似合うというか、積極的に走るのは不向きなようです。
さてエアサス、乗り心地が良いのともう１つのメリットがあります。
それは車高を上下させることが出来るってことです（＾＾）
ＭＡＹＵ号はデータシステム社のエアサスキットASE664を付けて好みの車高で走っています。
このASE664の主な特徴は左右バランス調整機能、スーパーLOWモード、デジタルスピードメーター表示機能、前後独立車高設定、車速感応ハイトコントロール機能、ダイナミックコントロール、ノーマル復帰機能、トリプルハイトメモリー機能などです。
私は※トリプルハイトメモリーをよく使っています。
※あらかじめ3つの車高をメモリーすることにより、ノーマルを含めて4通りの車高をワンタッチで切り替えられます。
そのエアサスでの車高の変化を紹介しますね。
（エアサスユニットの数字は左からフロント左、フロント右、後輪です）
これはフロントスーパーLOWモードです。
安定するとあともう少し下がって相当に低い車高になります・・・いわゆるペッタペタのシャコタンですね。
リヤは設定値8ですが、さらに下げて8→9→Ｌにするとタイヤのサイドウォールが完全にボディ内に入り、パット見は壊れてるかのような低さに(^^;)
（エアサス限界値よりもさらに車高を落とすことができるSSキットなるものもありますね。）
この写真の状態でもタイヤの干渉など無くスムースに走行できるけど、乗り心地は相当に悪いというかストロークを抑制しているので跳ね気味になりますね。
撮影用には良いかも（＾＾）
さっきの車高よりちょっと上げた設定。
上がった分だけ乗り心地も戻ってきたけど、まだストロークが足りませんね。
これが普段走る時の設定です。
これならストロークもあり乗り心地も快適、ちょっと落ちているのでスポーティな見た目ですね（＾＾）
| 2005年12月26日(月) |
20系セルシオのワイパー |
20系セルシオのワイパーはフルコンシールドタイプを採用しています。
＜マメ知識＞ ワイパーの種類・・・
ピポット（旋回軸）、ワイパー・アームがカウルトップ※から露出している標準タイプ。
リンク、ピポット、アーム下端部がかくれているセミ・コンシールドタイプ。
すべての部品がカウルトップから完全にかくれているフル・コンシールドタイプの３種類。
※カウルトップ・・・エンジンルームの室内側のフロントウィンドウ下端にある黒いプラスティックカバー。
セルシオの場合はフルコンでワイパーアームが４リンク式になっています。
作動させると静かにワイパーが数センチ上に持ち上がり動き出します。
停止させると、それまで止まっていた場所から静かに数センチ下がりカウルトップ内に収まります。（車内から見えないフロントガラス下方に移動する。）
20系は当時の国産乗用車で最も面積の広いフロントガラスを採用し良好な前方視界を確保しています・・・うんうん、運転し易〜い！
このため通常のリンク無しワイパーでは払拭面積に限界があるため、４リンク式を採用し、アームの動きに角度変化を付け払拭面積を確保しています。
ウォッシャーボタンを押し、フロントガラスにウォッシャー液を噴出させると、噴出と連動してワイパー作動終了後、忘れた頃にもう一回ワイパーが作動します。
これはガラスに残った水（液）ダレを綺麗にしてくれる機能なんですね。
フルエリアワイピングシステムという20系セルシオのワイパーは作動速度（HiとLO）によって払拭角を変える機能も付いています。
フルコンなのでワイパーを立てて作業することができないため（立てようとするとボンネットに当たる）、ボンネットを開けて作業するか、ワイパーを作動させ、写真の位置辺りでキーをひねり、ワイパーの動きを止めて作業します。
ブレードの固定方法はＵフック式です。
フック裏のレバーを押しながらブレードを下に引っ張るとブレードが外れます。
＜マメ知識＞
このタイプのワイパーブレードの事を「トーナメントブレード」って呼ぶんですね。（1980年登場）
ゴムを押さえる金具がトーナメント表に似ている事から名づけられ、現在の主流となっています。
20系セルシオのワイパーゴムの長さは運転席550ミリ、助手席400ミリです。
ワイパーゴム長が意外に普通なのは４リンク式のお陰ですね。
そうそう、ブレード交換時は傷防止のためタオルなどをガラス面にあてて作業しましょう。
あとはブレードを差込み、リンク部をグリスアップして交換終了ですね（＾＾）
お次はセキュリティの装着です。
意外に隙間の少ないエンジンルームなので装着場所に悩みましたね（＾＾；）
作動させると英語でしゃべるので、ついつい遊んでます（＾＾）
作動を視覚的にアピールするためのＬＥＤランプが付いていたので、メーターパネル右隅に埋め込みました。
セキュリティ装着ついでにレクサス純正セキュリティステッカーも（＾＾）
さてＭＡＹＵ号、中古車ってことで、その中古気分を一新するために数点のパーツを交換することにしました。
ハンドルとシフトは納車前に交換済みなので、フロアマットとワイパーを交換しました。
もともと付いていたトヨタ純正フロアマット「プレステージタイプ」です。
高密度で長い毛足、厚みもあり、とてもしっかりした造りのマット・・・なんだけど、汚れがね（＾＾；）
ちなみにこのマット、純正オプションカタログでは・・・高〜い！
これが新しく買った２０セルシオ用マットです。
シンプルな感じのグレー色にしました。
足元がダークカラーになって、少し落ち着いた雰囲気になったかな（＾＾）
| 2005年12月24日(土) |
エンジンスターター（＾＾） |
大寒波の影響で各地で記録的な積雪とか交通機関の乱れ、お歳暮の配達遅れとかが出て、慌ただしい師走に拍車がかかっていますね（＾＾；）
こんな寒い日は朝車に乗り込むと、寒ぅ〜(TT)っとなりますよね・・・エンジン温まるまでしばらく温風出てこないし。
そこで離れたところから車のエンジンを始動できるリモコンエンジンスターターを装着することに（＾＾）
選んだのはユピテル VE-E3 です。
各社から色んなエンジンスターターがリリースされてて迷ったけど、家のリビングからＭＡＹＵ号見えるのでアンサーバック機能は必要無し、あまり多機能なものよりもシンプルなのが良かったのでこれにしました。
決めてになった理由は「車内スッキリ…目立たないスパイラルアンテナ採用」ですね。
受信アンテナがダッシュボード上にあったりすると車内の雰囲気変わるのでＮＧだけど、VE-E3のアンテナは配線みたいな感じなのでピラーなどに隠す事が出来るのでスマートな装着が可能ですね・・・車内がゴチャゴチャするのって好みじゃないんですよね、E36の時はドリンクホルダーさえも付けてなかったし（＾＾）
ハンドル下のカバーを外し、キーシリンダー配線に別途用意されている車種別専用ハーネスを使いスターター配線を割り込ませます。
スターターのリモコンでドアをロック/アンロックできるキーレスエントリー配線も同時に割り込ませます。
スターターユニットをハンドル下のカバー裏に固定し、運転席ピラーの中にアンテナを通して完成です。
リモコンは液晶表示などが無い分かなり小さいです（＾＾）
純正リモコンドアロックの送信機と同じくらいです。
さてエンジンスターター、実際に使うとかなり便利です（＾＾）
あらかじめエアコンを入れておけば乗り込む頃には車内は暖かくなっているので、快適です。（暖気運転時間は控え目に設定しています。環境に良くないですからね。）
アンテナも受信機も見えないところに隠しているため、スッキリ感は抜群！
インテリアはスッキリです（＾＾）
そうそう、セルシオにはハンドルのオートチルト機能が付いています。
この機能は車に乗り降りし易くするための機能です。
キーを差すと決めてある位置に、キーを抜くと最短最上部にハンドルを移動させ乗り降り時に邪魔にならないようにしてくれる機能です。
エンジンスターターを装着すると、このオートチルトのセット機能が働かなくなるので、乗り込んだらコラム部の電動調整ボタンでハンドルを移動させるか、キーを差し直す必要があります(^^;)
さてＭＡＹＵ号、納車前に実施したメンテナンスのお陰で調子良く走り回っています。
そのメンテナンスをリポートしますね。
とりあえず過去のメンテ履歴などのしっかりしている程度の良い車体をチョイスしたけど、各部の劣化具合は年式相応なので、納車前のパーツ装着と同時進行で数点のパーツを交換しました（いわゆるレストアですね^^;）
取り外したパーツです。
左からパワステポンプ、エアサスキット（フィールド技研製）、パワステベルトです。
弱いといわれているセルシオのパワステ系、MAYU号はじわぁ〜っとオイルが漏れていました。
その程度なら漏れ止め剤を入れれば恐らく止まったと思うけど、どうせならってことでポンプ、ホース、ベルトを交換。
前オーナーさんが付けていたエアサスキット（フィールド技研製）は外してもらい、希望のデータシステム製エアサスキットを付けてもらいました。
エアコンのインパネセンター吹きだし口と純正エレクトロマルチビジョンも交換。
意外にもこの吹き出し口が弱いんですよね・・・２０系は。
何というか線が細い造りっていうのかな（＾＾；）
若干動きが渋かったので交換。
純正マルチはタッチパネルの反応が多少遅くなっていたのと、お約束の液晶表示部の黒色化がみられたため交換。
これで気持ち良く走れそう（＾＾）
新ＭＡＹＵ号、希望のパーツを装着完了です（＾＾）
ノーマル状態から18インチアルミ、車高を自在に上げ下げできるエアサスキット、クリアウインカーを装着するだけで、けっこう良い感じ（＾＾）・・・ってゆ〜か、エクステリアはこれ以上モディするつもりは無いんですけどね（＾＾；）・・・やっても小物かなぁ。
キリッとした後姿は２０系の美しい所ですね。
テールランプのデザイン、縦と横のラインがきっちり真っ直ぐなのが好きなんですよね。
トヨタ純正ウッド/レザーコンビハンドル、トヨタ純正ウッド/レザーコンビシフトノブ、トヨタ純正ウッドパネル（インパネセンター部）の装着でゴージャスな雰囲気（＾＾）
データシステム社製エアサスキット（モデルASE664）はグローブボックスの運転席寄りに貼り付けてもらいました。
エアサスキットでそこそこ落としてるけど、乗り心地は滑らかの一言ですね。
エンジンの静かさと相まってＶＩＰな雰囲気たっぷり（＾＾）
ワンオーナー車、走行距離５万キロ前後、程度重視は今回の買い替えでこだわった部分。
なるべく走行少ない方が良いかなぁ〜っと。
電動ムーンルーフも欠かせない装備！（＾＾）
チルト状態で走るとカッコ良いから（＾＾；）
1UZ-FE型 V型8気筒ＤＯＨＣエンジン！
エンジン形式、排気量、ボアｘストロークなどの基本構造は10系セルシオと変更は無いけど、構成部品は新設計に近い変更が行われている1UZ-FE型エンジンは細かな改良や設定値の変更などが行われています。
圧縮比アップ（10→10､4）
吸気バルブタイミングの変更
（開き・上死点前3度→6度に、閉じ・下死点後41度→46度に）
インテークバルブリフト量アップ（7､4mm→7,9mm）
エアフロメーターの変更（光学カルマン渦式→ホットワイヤー式）
上記のような細かな改良により最高出力で5PSアップの265PS（5400r/min）、トルクで1kgfアップの37､0kgf（4600r/min)を達成しています。
エンジン各部の低フリクション化とＡＴの高効率化、軽量化などで燃費は※10・15モード燃費で7､2km→8kmに向上。
ＭＡＹＵ号の実燃費は5�舛舛腓辰箸�らいかな。
私的には実用燃費はカタログに記載されている燃費の65〜70%くらい走れば良い方だと思っているのでＭＡＹＵ号の5�舛舛腓辰箸稜拡颪錬錬砲任垢諭�
※10・15モード燃費・・・10の走行パターンを想定したテストを3回行った後、15の走行パターンのテストを1 回加えたテストの結果による燃費の表示方法です。
10モードはやや市街地に近い走行パターン。15モードは郊外で条件の良い道路を走ったときを想定したパターンです。
この燃費モードの測定は実走行ではなく、テスターの上でタイヤを回転させながら行います。
歴代セルシオの中で最も軽い1680キロ（Ｃ仕様）のボディなのでグイグイと物静かに加速していきます・・・最初乗った時はスピード感無くてちょっと変な感じ（＾＾；）
ちなみに0→100キロ加速データは7､2秒！
このV8 4リッターエンジン、普通に町乗りしてる時は滑らかでとにかく静かです（＾＾）
レザーシートが体に擦れる音が気になるくらいに静かです。
でも静かなだけじゃなく、3500回転辺りからのトルクの盛り上がりとエンジン音が気持ち良いんですよね。
3500回転を超えると大きな力で後ろから押されるような、まるでジェットコースターが加速していくような加速感で、それがレッドの始る6000回転までストレス無く続くのには感心しますね。
4500〜6000回転時はトルクの太さも手伝って豪快な加速感を味わえます。
高回転では意外にスポーティな音も聞けるV8です。
各ホース類も劣化無く、良い状態ですね。
とりあえずイメージ通りで納車されたので、これからは小物中心のモディかなぁ〜っと。
あっそうだ、年末年始のぶらり旅に備えてちょこっとモディしようっと（＾＾）
| 2005年12月16日(金) |
買い替え・・・（＾＾；） |
いきなりですが、車買い換えました（＾＾；）・・・まぁ、そんないきなりな事ではないんですけどね。
さてＭＡＹＵ号（E36）、「走る事の楽しさ！」を教えてくれた私にとってのエポックメイキングな車でした。
今まで乗ったどんな車よりもワクワクさせてくれる、まるで手でタイヤを触っているかのような情報豊富なハンドリング、自分の気持ちにピタリと合う加減速、距離や年式を感じさせない塊感のあるボディ、熟成された完成度の高いサスペンション、スムースに吹け上がるエンジン・・・車としての基本性能の高さを分かりやすい形でドライバーに伝えてくれる素晴らしい車でした（＾＾）
さて、そんな中、私の中で「ゆったり、のんびり、快適な車も良いかなぁ〜それと、なるべく故障少い方が・・・」っと思うようになり、今回の買い替えとなりました・・・熟考に熟考を重ねて・・・トヨタ セルシオに決定！
セルシオ以外に初期候補に挙がった車たちは・・・
ランドローバーディスカバリー2、ランドクルーザー100、AMG C43、メルセデスベンツW124 E400、BMW E39 540、トヨタ 17系マジェスタ、ホンダ KA9レジェンド、GMハマー3、20プリウス、ジムニーとかですね。
どれも魅力的な車ばかりで悩みました・・・4WD車が多いのは何時もの買い替え時と同じ（＾＾；）候補に挙がるけど、まだ買ったこと無いので、思いは募るばかりなんだけど、今回4WDもは見送りに（＾＾；）
今回のキーワード「ゆったり、のんびり、快適」からセルシオに決めました。
さてトヨタ セルシオ、私的に乗ってみたいなぁ〜思ったのは初代（UCF-11系）と二代目（UCF-21系）です。あの押しの強いスタイリングが良いなぁ〜っと（＾＾）
初代セルシオとは・・・
トヨタが持てる技術の全てを注ぎ込み、それまでの最上級プレステージサルーンであるクラウンの上に位置するセルシオを発売したのは1989年10月のこと。（バブル真っ最中の登場だったんですね）
世界の高級車たちを凌駕する動力性能とエグゼクティブを満足させる圧倒的な静粛性能・快適性能を実現させたセルシオは日本よりも一足早くアメリカでレクサスLS400としてデビュー、そのクオリティの高さから「レクサス クオリティ」という言葉も生まれたほど。
二代目セルシオとは・・・
1994年10月登場。
キャッチコピーの「変化をもとめず、深化をめざす。（継承と深化）」はなかなかグッときますね。
パッと見は初代に似ている二代目のエクステリアデザイン、いかに初代が偉大だったかが伺えますね。
パッ見は初代とあまり変わっていないように見える二代目だけど、その変化は見た目ではなく、内容なんですね。
装備の充実と安全＆環境への配慮、パッケージングの合理化と軽量化が主な目的だった二代目は初代の高性能を見越した上で正常進化してデビュー。
初代セルシオの圧倒的な静粛性能は逆に「静か過ぎる、無音過ぎて運転している感覚が希薄」などのユーザーの声となり、またこれ以上の静粛性能の追求は不可能なレベルに達していたことから、二代目は聞こえてくる音の調律、調音を目指し、このことが防音材の減量につながり、結果的に初代に比べて110〜130ｋｇという大幅に軽量化されたボディになったようです（20セルシオ平成6年式C仕様で1680キロ！軽い！）・・・つまり歴代で最も軽いセルシオってことですね。
車重の軽さは車のあらゆる動きに対して効果的だし、消耗品の減り具合や劣化具合、また燃費に対してもメリットありますね。
ちなみに当時雑誌などでライバルとされていた車たちの車重は・・・
日産 シーマ 41LX（Y33） 1820kg
メルセデス ベンツ S320（W140） 2010kg
BMW 740i（E38） 1890kg
ジャグァ XJ6-4.0S（X300） 1730kg
さて、車探し！
希望は１オーナーで距離5万キロ前後、無事故の程度の良い車体。
ボディカラーはパール/シルバーのツートン、希望装備は純正エレクトロマルチビジョン、本皮シート、電動ムーンルーフ・・・いわゆる全部付ってやつですね（＾＾）
実際に探すと初代はなかなか良い状態の車体が無いんですね・・・年数経ってるしね。
ってことで二代目で探すこと一ヶ月・・・希望通りのセルシオを見つけました！
二代目に決めた理由は「ヨーロッパを意識したモデルチェンジ」だったのもありますね。
初代10セルシオで築き上げた高品質イメージを定着させるためエクステリアは初代の雰囲気を色濃く残すあたり、その後のグローバルな展開を睨むレクサスらしい戦略ですね。
このあたりは国産車メーカーというよりもヨーロッパ車メーカーのようですね。
実は二代目セルシオのちょい悪マスクが大好きだったりします（＾＾）
納車前の新ＭＡＹＵ号です。パーツ未装着だと上品ですね（＾＾）
さて、納車までにお願いしたことがあって、それは弱いといわれているパーツ（純正マルチとかパワステポンプとか）の点検（交換）と・・・
セルシオに似合う18インチホイール、トヨタ純正ウッド/レザーコンビハンドル、トヨタ純正ウッド/レザーコンビシフトノブ、トヨタ純正ウッドパネル（インパネセンター部）、データシステム製エアサスキット（モデルASE664）、後期用ワイド広角ドアミラー、TVキットなどです。
とりあえず上記パーツが付いていると、それなりにカッコ良くて快適かなぁ〜っと思ってお願いしました（＾＾）
さて、希望パーツを全て装着した新ＭＡＹＵ号ですが、それはまた次の日記で・・・（＾＾）
車の楽しさを教えてくれたＭＡＹＵ号（Ｅ３６）、色々な場所へ行き、色々な思いでを作ってくれたＭＡＹＵ号、ＭＡＹＵ号を通して色々な方と知り合うことが出来、本当に充実したＢＭＷライフを送れたと思います。
ＭＡＹＵ号、どうもありがとう！
そして今までＢＭＷ日記をご覧頂いた皆様、これからも宜しくお願いしますね（＾＾）
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