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　赤字だからと地方のローカル線がどんどん廃止され、そのわずかな赤字額と比べれば比較にならないようなゼニを使って田舎にも高速道路が造られるというのが日本の歪んだ交通行政なんだが、少しはまともなゼニの使い方もされてるのだなと驚いた記事を紹介したい。アサヒコムからの引用である。

ＪＲ新型特急導入は公費でＧＯ！山陰や北海道で成功2008年8月25日22時47分
　過疎化や地域経済の低迷に悩む地方自治体がＪＲ在来線への新型車両導入を公費で後押しし、乗客減に歯止めをかけようとしている。島根県や鳥取県はＪＲに車両製造費を無利子で貸し付けて新型特急を走らせ、乗客増に成功。北海道でも、第三セクターが車両を保有してＪＲにリースする手法で導入し、人気を呼んでいる。
　６月の平日朝。ＪＲ山陰線の特急スーパーまつかぜ２号が鳥取駅に滑り込むと、約２８０人の通勤客らが次々と降り立った。９３キロ西にある米子駅との間を最高時速１２０キロ、最短５７分で結ぶ。
　米子―鳥取間に高速道路はなく、車で２時間はかかる。山陰線は単線で高速運転が難しく、従来は特急でも平均７３分かかっていた。カーブを緩やかにするなど安全面に配慮した線路改良も行い、０３年に新型車両が導入されると、これまで単身赴任を余儀なくされていたサラリーマンらに歓迎され、自宅通勤に切り替える人も出始めた。
　鳥取県は遠距離通勤する職員に対し特急用の通勤定期相当額の支給を始め、県職員だけで鳥取や米子に勤める１００人以上が単身赴任を解消した。
　この車両導入の原資は、県が０３年にＪＲ西日本に貸し付けた約３６億円の車両製造費。全額無利子で、０９年度から毎年約５億円ずつ返済を受け、７年で完済する「優遇プラン」だ。乗客低迷による赤字に苦しむＪＲ西日本米子支社は、この資金を元手に快速用１９両、特急用１２両を製造し、山陰線の老朽車両を一新。特急の運行本数も１日３往復から７往復に増やした。
　導入直後の０３年度の山陰線特急の乗客数は対前年比２５８％と急増。増発に見合う形で利用者が定着したと判断した同支社は今年３月には特急を８往復半まで増発した。県が０１年に試算した「今後３０年間で９３億円の経済効果」の達成も夢ではなくなった。
　この方式を編み出したのは隣接の島根県だった。旧国鉄時代は、自治体が国鉄に寄付や資金負担することは違法とされていたため車両購入はできず、ＪＲに衣替え後も踏襲されていたが、旧国鉄出身の澄田信義知事（当時）が国を説得して９９年にこの制約をはずし、０１年に松江に近い鳥取・米子―山口・小郡（現・新山口）間への新型車両導入に成功した。
　今では島根・鳥取両県の山陰線の大半にほぼ２時間おきに新型特急が走るようになり、島根県内の特急利用者も導入前より３〜４割増えた。
　北海道では、国内最北のＪＲ路線に、デンマーク国鉄の協力も得て開発された真っ青な車両が疾走する。００年から宗谷線の札幌―稚内間を走る「スーパー宗谷」だ。
　道やＪＲ北海道などが出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発」が車両１２両を約２１億円で製造・保有し、ＪＲ北海道に２４年度まで年間８６００万円でリースしている。両都市間の所要時間をそれまでの約６時間から最短４時間５６分に短縮した。乗り心地も「航空機のビジネスクラス並み」。以前は当たり前だった冬場の運休も減り、０６年度の１２〜３月期の特急運休はわずか２本、０７年度はゼロになった。
　ＪＲ北海道には利用者から「座れない」との苦情も寄せられるようになり、０１年には、２両を増結するために単独で約３億円を支出した。
　ＪＲ北海道は「自然、社会環境が厳しい都市間の輸送でも、高速でかつ定時の運行を確保すれば、信頼性が高まり、航空便や高速バスにも対抗できることが裏付けられた」と喜ぶ。（三木淳）

　鳥取県がわずか３６億円というゼニをＪＲ西日本に貸し付けて、それを元手に使って新型車両を整備した結果、快速や特急の本数を大幅に増やすことができ、その結果時間も短縮されて利用者も大幅に増えたという。たった３６億円では高速道路を造るには全然足りないわけだが、鳥取−米子間という県内輸送を考えれば鉄道のが便利になった方が県民にとって役立つし、それはＪＲの収支改善にもつながり、結果として地元にプラスになるという考え方である。

　もう一つのスーパー宗谷だが、オレは札幌から稚内まで学生時代に夜行列車で行ったことがある。確か急行利尻だったか。あの頃は昼行で函館稚内間に宗谷という急行が走っていたのだったか。恐ろし速度がのろかったことを思い出す。しかもめちゃんこ混んでいたのである。あの長い区間が、特急でわずか５時間ほどになったのならかなり便利である。今試しにヤフー路線情報で検索すると、稚内を朝早く出て札幌に向かう場合、稚内７：１０発のスーパー宗谷２号に乗れば１２：０６に札幌に着いてしまうのである。なんと便利なことだろう。昔は旅行者が稚内から札幌まで移動するのは一日がかりで、そのために夜行列車とかまであったのである。距離にしてわずか４００キロ弱である。大阪から広島くらいの距離だろうか。たった４００キロに８時間くらい掛けて移動していた時代もあったのだ。それを考えたらものすごく便利になったという気がする。

　いつもクルマで旅行するようになってオレはあまり鉄道を利用しなくなった。だからたまに京阪電車の特急に乗ったりすると「寝ている間に移動できるんだ！」と嬉しくなる。記事にあったスーパー宗谷で出かける利尻・礼文というのもいいなあと思うのである。鉄道で旅をする快楽をまた取り戻したいと思うのである。

新幹線を無理に整備しなくてもいい。日本にはすでに在来線のネットワークが完成している。そこに高速列車を走らせればかなり快適に旅をすることが可能なはずである。また、そのために必要な設備投資は、道路建設や新幹線建設に比べればかなり少なくて済むはずだ。中央リニア新幹線なんかいらない。今の東海道新幹線が飽和状態なのだったら、在来線を活用すればいいじゃないか。東京から静岡とか、名古屋大阪間くらいなら、無理に新幹線に乗らなくても在来線の特急や快速で行こうという需要を開拓すればいいのである。実際に大阪名古屋間の移動では、所要時間１時間の新幹線よりも料金が安いというだけの理由で近鉄特急で２時間かけて行く人はかなり多い。もちろんオレもその一人である。絶対的な速さよりも、料金やその他の便利さをあれこれ考えて人は交通機関を選ぶのである。在来線にも高速列車を走らせて乗客を分散させるべきである。もしも京都名古屋間に草津線経由で快速を走らせたら、きっと東海道線経由とは違った車窓の景色を楽しみたいひねくれた乗客が乗ってくれるだろう。実際の距離もその方が短かったはずである。いっそ名古屋大阪間にも関西本線経由で高速列車を走らせたらどうだ。昔は近鉄と競争していたはずである。そんなむちゃくちゃことをオレは思うのである。

　速く移動することだけが鉄道の旅ではない。プラスαの要素があるからこそ鉄道の旅は楽しいのだ。車窓の景色があり、駅弁があり、会話の弾む空間があって、それでこそ旅は楽しくなるのである。 　

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