ID:54909
堀井On-Line
by horii86
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■2076, 経験についての一考察
現代新書から「道路の経済学 」を出版したところ、
半年たらずで３万部も売れたので是非読んでほしいという。
そこで、先日ネットで発注して読んだが、
道路に対して全くの素人の私も理解できる内容であった。
彼が不動産鑑定士をしているという話は10数年前のゼミＯＢ会で
会ったときに聞いていた。
現在、不動産鑑定士だけでなく、
明冶大學や母校の大学院で講師をしているという。
【dou ro】＼_( ﾟﾛﾟ)
私がまとめた概略を、あとで記してみる。
その前に、
この本をネットで調べた内容をコピーしておきます。ﾏ ~~匸Pヽ(･ω･｀)
coffe ｰﾃﾞﾓ…
ー
著者： 松下文洋
現代新書
内容紹介
＜本書より・カバー裏面より＞
アクアラインは800円でよい！ 【ﾟДﾟ】ハァ？！
「必要な道路」「ムダな道路」はどう見分けるのか？
よくわかる公共投資分析の本
日本の公共事業を「民営化」するために
道路公団が保有・管理してきた高速道路には、
「ネットワーク型」と「バイパス型」があります。
まずはバイパス型の道路資産の一部について、
改良・維持管理・料金徴収などの運営事業を、
民間企業に売却するのです。
たとえば、東京―名古屋間は東名と中央高速が並行していますが、
どちらかを（バイパスとみなして）民間に売却し、
官と民の競争を促進させるのです。
そのとき、私はDBFOやBOTの考え方を採り入れることを提案します。
一定の契約期間ののちに国に無償で返還させ、
以後は無料道路とするわけです。
ネットワーク型の場合も、工夫次第で売却は可能でしょう。
----
ー私の概略と感想を書いてみるー
((φ(-ω-)
まずは首都圏のアクアラインの事例がよい。
誰も判りやすいからだ。
−その要旨とは、
千葉の木更津から川崎の通行費を
3000円から約4分の1の800円に下げれば、
利用台数が3倍近くの2万9千台に増え、経済効果を考えると、
充分に収入減をカバーするという試算を出している。
木更津のバブルピーク時からの土地の下落率14分の1という惨状が、
¬＿¬） このアクアラインの期待はずれを、そのままあらわしている。
ちらっ！
アクアラインの開通まで、
東京から木更津まで２〜４時間かかっていたのが、
僅か一時間に短縮された。
しかし15キロの道に当初は4000円の料金が高すぎた。
（現在は3000円。社会実験中でETC車なら2320円）。
通過時間は僅か10分くらいである。
筆者は、高速道路の料金を決定する際、
(1)経済性
(2)環境
(3)社会的な公平性
が必要と説く。
建設費と交通量と償還期間の数字だけを見て、
料金を設定（「経済性」の無視）した結果が、
予測の三分の一の交通量しかない結果になったと主張。
開通前から、三分の一の予測を主張していた。
・「需要者の必要性と財布のヒモとのバランス」が
全く考慮されない。（「社会的な公平性」の無視。 タク、モウ｀ε´(
・「目の前の高速道路が高すぎて使えない」
という市民たちの熱意を受け、筆者は分析の結果、
アクアラインの料金は1000円が適当との結論
（最終的に800円でも可となる）。
1000円に値下げすれば、
利用台数は1日2万5000台前後に上昇する
（現状は1日1万4000台）。
これなら、適切な値段といえよう。
1000円の値下げで、1日約1000万円の減収となるが、
逆に1日1億円の経済効果が生まれると試算。
結果的に市民たちの主張を受け入れたという。
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12月09日(土)
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