ID:54909
堀井On-Line
by horii86
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■1711, 道路の経済学
木更津のバブルピーク時からの土地の下落率14分の1という惨状が、
¬＿¬） このアクアラインの期待はずれを、そのままあらわしている。
ちらっ
アクアラインの開通まで、
東京から木更津まで２〜４時間かかっていたのが、
僅か一時間に短縮された。
しかし15キロの道に当初は4000円の料金が高すぎた。
（現在は3000円。社会実験中でETC車なら2320円）。
通過時間は僅か10分くらいである。
筆者は、高速道路の料金を決定する際、
(1)経済性
(2)環境
(3)社会的な公平性
が必要と説く。
建設費と交通量と償還期間の数字だけを見て、
料金を設定（「経済性」の無視）した結果が、
予測の三分の一の交通量しかない結果になったと主張。
開通前から、三分の一の予測を主張していた。
・「需要者の必要性と財布のヒモとのバランス」が
全く考慮されない。（「社会的な公平性」の無視）。
タク、モウ
)｀ε´(
・「目の前の高速道路が高すぎて使えない」
という市民たちの熱意を受け、筆者は分析の結果、
アクアラインの料金は1000円が適当との結論
（最終的に800円でも可となる）。
1000円に値下げすれば、
利用台数は1日2万5000台前後に上昇する
（現状は1日1万4000台）。
これなら、適切な値段といえよう。
1000円の値下げで、
1日約1000万円の減収となるが、
逆に1日1億円の経済効果が生まれると試算。
結果的に市民たちの主張を受け入れたという。
木更津の荒廃ぶりがあまりにも酷いものである。
ヒャー！ (T_T)
この本のキーワードに
DBFOとBOTとPFIがある。
・PFI は(private finance intiatiave)の略で、
民間の資金によって道路や橋、空港、港湾などの社会資本を
建設・運営する方式の事業である。
この導入の目的は、政府が行うよりも費用が安く、
効果的であることです。
『民間に出来ること』ではなくて、
『民間のほうが得意は民間にまかせる』のが、
イギリス流の民営化である。
・BOTはPFIの事業を資金回収した後に、国に無償で譲渡するやりかたです。
途上国の開発によくおこなわれていたが、最近は先進国の公共事業でも
おこなわれるようになってきた。
・DBFO（design build finance operation)
は民間企業が設計から建設・財務・管理までおこなう方式で、
40~50年の契約終了後に、
やはり道路などの公共事業が国に返される。
この方式の場合、民間企業は交通需要の予測の精度が重要になる。
★○o｡..:*】★○o｡..:*】★○o｡..:*】★○o｡..:*】
なるほど、理屈に合っている。
『官から民への流れ』の道路行政版というのが主旨のようだ。
それにしても、今までの道路行政の理解をはるかに超えた
乱脈ぶりに改めて驚いてしまった。
イギリスの道路行政と対比して、日本の道路・建設族の利権？からくる
非合理性を指摘している。
今度の小泉の対象で、道路偏重の行政が大きく変わろうとしている。
その先駆けを、彼は長年かけてしていたことになる。
武澤ゼミ門下生、ここにあり！ということか。
(^_^)/~~ja~
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2004年12月09日(木)
1346, 23歳の日記−5
実際のところ、書きうつしていて気持ちの良いものではない。
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12月09日(金)
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