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| 2005年05月25日(水) | 尼崎脱線事故発生から今日で一ヶ月 |
2005年4月25日午前9時18分発生の脱線事故現場
写真提供 ： Yomiuri News
写真提供 ： Yomiuri News
死者１０７人、負傷者５４９人に上った兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故は、５月２５日の今日、発生から１カ月たった。
各地で、追悼式が行われ、痛ましい事故が再び起こらないことを願いつつ、犠牲者の冥福を祈った。
この事故で、負傷者は５４９人に上り、うち１３９人が以前として入院中で、６人が重体であることが２３日、兵庫県警尼崎東署捜査本部の調べ（５月１９日現在）で分かった。
そこで、今日は、ここにこれまでの事故関連の新聞記事を抜粋して、事故を振り返ってみたいと思う。
尼崎脱線車両
非常ブレーキ４回
事故調解析「 運転士、負い目に 」
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、事故を起こした快速列車は、計４回も非常ブレーキが作動していたことが24日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。
１回の運行では異常な回数で、高見隆二郎運転士（23）＝死亡＝が、オーバーランなど運行ミスが重なった焦りから、高速で「回復運転」をした結果、事故につながったとみられる。
25日で、事故から1ヶ月。 事故調は他の運転士らから事情を聴くなどして、当時の運転状況や心理状態の解明を進めている。
非常ブレーキは、始発の宝塚駅で2回、途中の伊丹駅で１回、さらに事故現場付近で１回作動していた。 運行状況を記録していたモニター制御装置やＡＴＳ（ 自動列車停止装置 ）記録装置のデータを解析して判明した。
事故調によると、同列車は４月２５日朝、始発の宝塚駅の折り返しホームに入線。 この際、ホーム周辺で連続して非常ブレーキがかかっていた。 駅構内の信号が「赤」だったのに、ＡＴＳの地上子（発信機）上をブレーキをかけずに走行し、ホームをオーバーランしかけるなどしたため、自動的に非常ブレーキがかかったとみられる。
会見した事故調の山口浩一委員は、「宝塚を定時で出発しているが、ＡＴＳの非常ブレーキで止まるのは運転士にとって不名誉なことで、運転指令所にも連絡していなかった。 それが負い目になり、通常の運転ではなかった可能性がある」と分析している。
毎日新聞 2005年5月25日 東京朝刊
宝塚〜北新地間、「１分の競争」の果て−−快速、最速「２９分」
ＪＲ福知山線で脱線事故を起こした快速電車が、朝の通勤・通学時間帯に宝塚（兵庫県宝塚市）−北新地（大阪市北区）間を最短の２９分で結び、競合する阪急宝塚線の宝塚−梅田間の最短時間を１分上回っていたことが分かった。ＪＲ西日本は、宝塚駅付近に「朝通勤時間帯２９分」のＰＲ看板を掲げており、運行にゆとりを持たせる「余裕時分」をゼロに設定した背景には、ライバルの私鉄に対する秒刻みの競争意識があったことも浮き彫りになった。
関係者によると、分割民営化後のＪＲ西日本のスピードアップなどの影響で、阪急宝塚線の乗客が減少。このため阪急は００年６月、最高速度１００キロの特急を導入し、宝塚−梅田間で初めて３０分を切る２９分を達成した。しかし通過駅が多く不便との声が上がり、０３年８月、２９分の特急を廃止。停車駅を増やした快速急行を新設し、所要時間を３０分にした。
これに対し、ＪＲ西日本は０３年１２月、快速急行が停車しない阪急の中山駅に近い中山寺駅に快速を停車させた上、全快速の約３割で宝塚−尼崎間の余裕時分をゼロに削るなどして、時刻表上の所要時間を増やさなかった。このうち午前９時３分宝塚発の快速は、同３２分北新地着、と所要時間は２９分に。
毎日新聞 2005年5月24日 大阪朝刊
スロータイムは「心の余裕時間」
東京や大阪では、電車かタクシーに乗らないと仕事にならない。当然、ぼくの足は車内で静止したままだから、すべては運転手さんにお任せということになる。遅れたら小腹が立つし、遅れなくても足時計が使えず、少々いら立ってくる。我ながら勝手なものだ。
ところで、ＪＲ西日本の尼崎脱線事故の背景には、過密ダイヤとスピード化が会社側の要因として指摘されている。
安全対策を怠ったＪＲ西日本に弁解の余地はあるまいが、わが身を省みるに、電車はレールの上を頻繁に、速く、正確に走ってほしいと望んでいた。技術立国・日本の電車なら当たり前だと思っていた。ぼくは、そんな乗客だった。これまた勝手なものである。
ぼくは内省した。そしていま、自分にこう言い聞かせている。
スロータイムでいこうぜ。電車やタクシーに限らず交通機関は遅れることが間々あるものだ、そう思って、早めに家を出ようじゃないか。（編集局）
毎日新聞 2005年5月21日 大阪朝刊
デスクです：
尼崎脱線事故の後、ＪＲ西日本をめぐるニュースを見ない日はありません。オーバーランや誤った線路進入なども相次ぎ、「どうなってるの」と言いたいところです。それでも「何両目が安全？」とか考えながら、毎日ＪＲで通勤しています。
１０年前、阪神大震災で関西の鉄道は甚大な被害を受けました。しかし、各社が一丸となって復旧に取り組む姿を間近で取材し、「不屈の鉄道魂」を実感したものです。ＪＲは果たして本当に利用者本位の鉄道に再生できるのか。ずっと見つめています。
毎日新聞 2005年5月20日 大阪朝刊
ＪＲ西社員への嫌がらせ２２０件 ホームに警備員、安全運行守る
尼崎脱線事故の後、ＪＲ西日本社員への嫌がらせや暴力行為が相次いでいる。同社は「列車の安全な運行に支障が出かねない」として、主要駅のホームに計約３０人の警備員を配置、運転士や車掌の安全確保に乗り出した。
警備員は大阪や天王寺、京都など運転士らが乗務を交代する主要駅に配置。午前９時〜午後１０時まで、ホームで乗務員に付き添うように見守っている。
同社によると、報告があった暴言や嫌がらせなどは計約２２０件（１１日現在）。このうち７割を超える約１６０件が京阪神で起き、女性運転士がけられたり、乗務員室に強引に入って来て車掌を小突くなどの暴力行為も目立っている。運転士らからは不安を訴える声が上がっており、警備員の配置は当分の間続けるという。
毎日新聞 2005年5月20日 大阪朝刊
高速時、加速力弱く 減速操作、遅らせる？−−事故調調べ
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、事故を起こした「２０７系」車両は、時速１１０キロ以上の高速運転時に加速力が急激に落ちることが、国土交通省・鉄道事故調査委員会の調査で分かった。事故現場直前までの直線区間（制限速度１２０キロ）でいったん減速すると、速度を回復しにくい性能だった。この快速電車は運行時間の「余裕時分」がゼロ設定だったため、事故調は高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が遅れを取り戻そうと、現場カーブ手前ぎりぎりまで減速操作を遅らせたとみて、モニター制御装置の解析を急いでいる。
事故調によると、２０７系は高速域での加速力が弱く、主に各駅停車の普通電車として使用され、高速走行する快速電車には向いていないという。平たんな場所では１２０キロ以上の速度は出せず、下りこう配でも１３０キロは出ないとされる。
伊丹駅から現場手前の塚口駅までは１キロで約５メートル下がるこう配で、その後は現場まで平たん。県警尼崎東署捜査本部の調べでは、複数の運転士がカーブ手前の直線区間について「制限速度を超えて走ったことがある」と証言している。
事故調が同区間を走る運転士らから事情を聴いたところ、伊丹駅出発後は通常、下りこう配を利用して時速約１１８キロまで加速。塚口駅のホームは上下線で一つのため、軌道はホームを避けるようポイントが前後に設置されており、時速１０５キロ前後まで減速して通過することになっている。
また、脱線した快速が塚口駅を通過した際、「腰から振られるほど揺れた」という乗客の証言があることも判明。高見運転士は伊丹駅を約１分３０秒遅れで出発しており、事故調は、遅れ回復に焦る高見運転士が、減速後の加速力不足を恐れてアクセルを開放し続けた可能性もあるとみている
毎日新聞 2005年5月19日 大阪夕刊
追跡：
尼崎脱線事故 危険、私も感じてた−−ベテラン運転士「進言していれば」
◇彼は焦りブレーキ遅らせたのだろう−−オーバーランのうそ、ばれたと思ったのか
速度超過が主原因とされる兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故。事故現場のある宝塚−尼崎間で１０００回以上も快速電車を運転したベテラン現役運転士に、普段の運転と比較しながら、死亡した高見隆二郎運転士（２３）の運転状況や心理を推理してもらった。浮かび上がったのは、高速化を追い求めた会社の体質にのみ込まれた若い運転士の姿だった−−。（＜ ＞はベテラン運転士の発言）
●伊丹駅到着
４月２５日９時１５分ごろ。約３０秒遅れで伊丹駅に到着。さらに、高見運転士は６０メートルのオーバーランをしたとされる。
＜停車駅だと認識していたら、どんなに行き過ぎても１０メートル。通過駅と勘違いしたのか＞
同駅を１６分２０秒に出発。高見運転士は「なかったことにしてくれ」と車掌に求め、結局、「８メートルのオーバーラン、１分半の遅れ」と運転指令に報告された。
＜だが８メートルの修正なら通常１分もかからない。勘のいい指令ならおかしいと気づく。虚偽報告がばれたら、理不尽な日勤教育、乗務停止が待っている。遅れを取り戻さねばならないとの強迫観念にとらわれたのだろう。
国鉄時代の隠語『丸にする（現場でミスをもみ消す）』に象徴される体質は今も残る。これが、すべての始まりだった＞
●塚口駅通過
通常運転ならブレーキなしで塚口駅を制限速度の１１０キロで通過。だが、高見運転士は制限速度を上回って通過したとされる。
＜通常ならアクセルを解除し、惰性運転している場所だが、彼はアクセルを入れたまま加速していたのかもしれない。伊丹−尼崎間では、制限速度ぎりぎりで走ってもせいぜい２０秒の回復が限界なのに＞
●信号機
事故現場から約４００メートル手前にある信号機が、ブレーキをかける目安。０３年１２月のダイヤ改正で、快速が中山寺駅に停車する一方、運転にゆとりを持たせる「余裕時分」が削られ、所要時間はほとんど変わらず。１２０キロまで出すことが常態化し、早めにブレーキをかけなければならなくなった。高見運転士に指令から無線で呼び出しがかかったが、応答しなかった。
＜虚偽報告がばれたと思い、頭が真っ白になったかもしれない。しかしここで少しでもブレーキが遅れると、制限速度を超えてカーブに突入してしまう＞
●そしてカーブ
カーブ「Ｒ３００」（半径３００メートル）は、１２０キロ制限の直線がいきなり７０キロ制限になる構造。高見運転士はカーブに１００キロ超で進入、脱線したとされる。
＜彼はブレーキをぎりぎりまで遅らせ、遅れを取り戻そうとしたのだろう。ダイヤ改正で速度を上げざるを得ない状況になり、私もうすうす危ないと感じていた。だが、私は会社に進言しなかった。私も会社に飼い慣らされていた１人だった……＞
ベテラン運転士の目に涙が浮かんだ。
毎日新聞 2005年5月19日 大阪朝刊
カーブで急ブレーキ、「せり上がり脱線」か ◇車輪内側に大きな摩擦
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線塚口−尼崎間で、快速電車が脱線、線路脇のマンションに衝突した事故は、兵庫県警の調べで２７日午後１時現在、死者９１人（男性５０人、女性４１人）が確認された。うち８人の身元が不明。負傷者は４５６人。先頭車両と２両目のすき間付近には、少なくとも十数人の乗客が生体反応がないまま取り残され、救助活動は難航。また、尼崎市消防局の救助隊員が同日午前、先頭車両に入り、１０人前後が閉じ込められているのを確認した。
県警などは、マンションの壁にへばりつくように折れ曲がった２両目から遺体を相次いで収容、車両の撤去作業をほぼ終えた。１階駐車場に突っ込むかたちで横転している先頭車両についても救出活動が終わり次第、撤去作業に入る。
一方、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は「脱線直前にかなりのスピードが出ていた」との認識で、レールなどの傷痕や車両の損傷状況を調べている。４、５両目に設置されていたモニター制御装置の分析も継続する。制御装置には、車両機器の故障記録やブレーキをかけた時間、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の信号を受けた時間などのデータが残っており、事故が起きるまでの電車の動きを詳しく調べる。
尼崎−宝塚間は２７日も始発から運転を見合わせ、阪急電鉄などが振り替え代行輸送を行っている。事故発生から２６日までの２日間で、計６６５本が運休、約２６万３０００人が影響を受けた。
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の脱線事故で、電車がカーブに制限速度を約３０キロも上回る速度で進入し、その直後に急ブレーキをかけたため車輪がせり上がって脱線した可能性が出てきた。遠心力が加わり車輪内側の突起「フランジ」とレールが激しく接触して摩擦が生まれるためで、「せり上がり脱線」と呼ばれている。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会のメンバーは複数の要因があった可能性を示唆しており、県警は脱線直前の運転動作についても慎重に調べを進めている。
フランジは脱線防止のため、左右の車輪の内側に設けられている。専門家によるとカーブ区間でブレーキを作動すると遠心力のかかる外側の車輪のフランジとレールの側面との間で急激に摩擦が生じ、車輪がレールからせり上がることがある。
今回の事故では、複数の乗客が「カーブ付近でブレーキがかかり大きく揺れた」などと証言。現場は右カーブで制限速度は７０キロだが、５両目の列車に設置されたモニター制御装置の分析でカーブに入った時点で時速１００キロ前後だったことが既に判明している。その数秒後に急ブレーキがかかっており、カーブで猛スピードのまま急ブレーキをかけたため車輪がせり上がり、カーブ外側への遠心力で列車ごと脱線した可能性があるという。
カーブで非常ブレーキをかけると、車輪がロックされ、脱線する可能性があることがわかった。ＪＲ西日本が２７日の会見で明らかにした。今回の事故との関連を調べている。
車輪がレールからせり上がって脱線したケースでは、乗客５人が死亡、６４人が重軽傷を負った００年３月の営団地下鉄（現・東京メトロ）・日比谷線脱線事故がある。
◇秒単位遅延調査、ＪＲ西が認める
脱線事故が起きたＪＲ西日本の三浦英夫運輸部長は２７日の記者会見で、１秒単位で電車の遅延状況を把握する調査を実施していたことを認め、「列車の遅れはお客様に最も迷惑であり、信頼を裏切るもの。定時運行が求められる」と説明した。
会見によると、「定時運転確保ウイーク」の一環として０２年１０月から開始。実施時期は、学校の１、２、３学期の開始日から１週間、ゴールデンウイーク明けの１週間、１２月１日からの２週間の年５回。通勤通学に慣れない乗客が多く、定時運転率が低くなる傾向がある時期といい、今年は今月８〜１４日に行った。
対象の電車は、福知山、阪和、山陰、奈良線の快速、普通電車計９本で、特に込み合う朝の通勤・通学時間帯。うち脱線事故のあった福知山線は４本が対象で、内訳は▽新三田−大阪２本▽新三田−四条畷１本▽福知山−大阪１本。
同ウイークでは、秒単位の遅延報告を乗務員に求めるとともに、車内や駅でスムーズな乗り降りを乗客に要望する放送を行っている。
◇１０００人態勢で捜索
兵庫県警が乗客の救出、捜索などのために設置した重大事案対策本部は２７日、大阪、京都両府警からの応援も合わせて、警察官約１０００人態勢で事故現場での捜索を続けていることを明らかにした。
毎日新聞 2005年4月27日 大阪夕刊
以上、時系列に新聞記事を見ていくうち、事故の原因が、スピード社会がもたらした悲惨な結果という気がしてならない。
ＪＲ西を始めとして、多くの人命を預かる公共交通の従事する機関の一層の安全管理の徹底を望む。
二度とこんな事故が起こらないことを切に願って・・・
事故の犠牲者のご冥福をお祈りいたします。
合掌
| 2005年05月24日(火) | 「 プロジェクトＸ 」放送番組のあり方 |
05/24/02005付けの毎日新聞記事
またしても、ＮＨＫの不祥事だ。
プロジェクトＸ：
「番組内容違う」とＮＨＫに謝罪請求 - 大阪の高校 -
ＮＨＫのテレビ番組「プロジェクトＸ」で取り上げられた大阪府立淀川工業高校（大阪市旭区、長谷川耕三校長）が、
「番組内容の一部が事実と異なる」として、ＮＨＫに謝罪や再放送の取りやめなどを申し入れていたことが分かった。
ＮＨＫは番組内容を紹介するホームページからこの回の分を削除した。
問題の番組は今月１０日放送の「ファイト！町工場に捧（ささ）げる日本一の歌」。
７９年に赴任した新人教師が同高に合唱部をつくり、全国コンクールで金賞を受賞するまでの日々を追った。
番組は、「当時の同高は荒れに荒れていた」「毎年８０人の退学者が出た」
「（最初に出場した合唱コンクールで）会場にパトカーがやってきた」などと放送。
これに対し、卒業生から「そこまでの事実はない」などの指摘が同高へ寄せられた。
長谷川校長は「本校は当時、そういう状況ではなかったと聞いている。
当時の関係者が心を痛めており、残念」と話している。
ＮＨＫ広報局は「複数の同高関係者から取材して確認を取っているが、
表現に一部行き過ぎた点があったと考えられる。
ホームページについては学校側から内容を書き換えるよう要望があり、
掲載をいったん外し、学校側と話し合っている」と話している。
【毎日新聞】
「 プロジェクトＸ 」は、毎回ドラマチックで感動的な人々の成功を描いて、好評を得ている番組だ。
かくいう私も、この番組に取り上げられた内容で、前向きな姿勢を学んだり、
前進するエネルギーをもらっていた。
中島みゆきさんの歌う主題歌「地上の星」も素晴らしいが、
番組終了の後に流れるエンディング曲「ヘッドライト・テールライト」は、
聞くたびに胸が熱くなる。
志を持って進む人生という道を選らんだ自分の疲れた肩を抱いてくれるような暖かな歌だ。
中島みゆき作詞・作曲
報道の行き過ぎや過度な編集で視聴者の受けを狙っているような姿勢は、
放送の世界では、良くあることで、「 やらせ 」やらがはびこっているのが実情であるが、
そういった中で、ＮＨＫという公共事業のマスメデアまで。。。
「 ブルータスよ、おまえもか 」
とは、今に始まった嘆きでもあるまいが、
ここのところ、不詳事続きのＮＨＫ、国民から貴重な受信料を採っているなら、
ここらで、体質改善を本気で考えないと、経営不能状態になってしまうだろうが、
どうだろう。
番組サイト
プロジェクトＸ〜挑戦者たち〜」
ＮＨＫ総合テレビ
放送毎週（火）21：15〜21：58
再放送（水）深夜24：15〜
関西地方：（木）深夜 25：00〜
主題歌 「地上の星」
作詞・作曲 中島みゆき
キャスター 国井雅比古 膳場貴子
| 2005年05月22日(日) | マラウイの紅茶産業 |
私が赴任していた中央アフリカの小さな国、マラウイ共和国が、
品質の良い茶葉を生産していることは、
あまり日本では知られていません。
紅茶といえば、イギリスというほどに
有名なブランドがそろっていますが、
そのイギリス製の紅茶の原葉は、マラウイを始めとする
このアフリカからの輸入によるのです。
そんなマラウイ産の紅茶が、世界中の生産葉のうち、
一番品質が良いというイギリスの紅茶生産メーカーの
記事を見つけました。
（ →右の写真は、マラウイの代表的な Thyolo のTea Plantation。
後ろの山は、マラウイ最高峰の Mulanje山 ）
英国の紅茶会社(Tetleyグループ)は、マラウイの茶の品質が世界の最上であると言います。 そして、そのために紅茶企業売上高を改善しています。 これは、2004年10月28日（火）で、水と衛生のプロジェクトの着手の間にこの調査結果が出ました。 Ken・Pringle氏(Tetleyグループの最高経営責任者＝ マラウイの茶の15パーセントを買っている会社。）は、「 マラウイ国の茶は、他の茶葉より特別の色および風味を持っているという点で、独特である。」と言いました。「 私たちは全世界のうち４０ヶ国から茶を買います。しかし、マラウイ茶は最上です。また、私たちが他の国々の茶とマラウイの茶を混合する場合、総合して、茶の質が改善するため、英国(アメリカ)および世界中で、我々のブランドの紅茶販売量を向上させている。 」と旗発言しています。
水および衛生プロジェクトは、6000万Ｋの予算で、資金は彼の会社によって1提供されています。それは3年間のプロジェクトで、マラウイの地方に住む人々の健康と生活改善を目指します。Pringle氏は、紅茶産業の利益だけの目的では、事業を営むことが十分ではないと言いました。
「私たちは、私たちの資源の最良の使用が茶エステイトを育てる中での人々を支援することが大切と考え、このプロジェクトの実施を決定しました。 」と彼が言いました。 「マラウイを無視することは、私たちにとっては非常に愚かなことになるだろう。」とも言いました。 Thyolo地区委員Mr.Charles Thomboziはその支援のことでTetleyグループを賞賛し、マラウイ国およびマラウィ人にまで利益を得ている。 また他の外国企業に影響を及ぼすことを期待すると言いました。 また、Thombozi氏は続けて、
「私たちはビジネスにおいて、それらの成功をもたらすのは、我々間雷雨人だ。したがって、私たちを親善大使にして、このプロジェクトの成功が良い例になり、他の企業家に伝えてください。」と言いました。プロジェクトは今年40の井戸を掘る計画です。我々は、援助として、技術サポート、設備、トレーニングおよびキャパシティー建物を提供するでしょう。
News source : nation Malawi online
マラウイでの茶葉生産の歴史
1878年に、イギリス・エディンバラの王立植物園からの茶種子が
マラウイで最初に植えられました。
現在マラウイの茶畑の広がる南部地方のMulanjeThyoloのお茶は、
南アフリカのナタールからの種子から広がったものです。
栽培位置
陸に囲まれたマラウイはマラウイ湖に接する高原を配して位置しています。
茶を育てることは、主としてシレ川高地のThyoloおよびMulanjeのまわりの遠い南部地域です。
主要な葉の採取季節は、10月から4月(それはマラウィ共和国の夏にあたります。)までの期間です。
豊富な雨がある限り、お茶の潅木は良く成長します。
（ マラウイの雨季は、ちょうどその時期と重なります。）
オークションは週に一度その季節中にブランタイアで開催されます。
そして、マラウイ原産の茶の多くは流通ルートに乗ります。
生産規模
年間生産量 42,000 トン
輸出量 生産量の９０％
世界の茶生産ランキング １５位
マラウイの茶葉生産量は、タバコについで２番目に大きな農産物です。
マラウイの茶は専門茶、それらの素晴らしい色および明るさ手段ほど有名ではありませんが、
それらは主要な英国の有名紅茶ブランドのお茶の葉に混ぜて使用されます。
記事ソース：Twinings
The British Tea Company
たまに日本の紅茶専門店で、取り扱っていたりしますので、是非探して飲んでみてください。
マラウイ滞在中は、こういった輸出用にもれた2級品の紅茶が、
スーパーやグロッサリーで安価で売られているので、
一般のマラウイ人も良くミルクティーにして飲んでいました。
イギリス植民地の影響もあってか、こういった「 アフタヌーン。ティー 」の習慣があって、
サーバントが焼いてくれたスコーンと一緒に飲むミルクティーの味は、格別でした。
のどかなマラウイと紅茶の香りは、今でもよき思い出です。
